FC2ブログ

SRまにあっくす

YAMAHA SR400/500のマニアックなカスタム&メンテ等を紹介

記念すべき「初期型」SR-1978-

Posted by SRマニアックス on   0 comments   0 trackback

初登場1978年と、実に古いSR400/500。
で、意外と知られていないのが、初期型って何が違うの?? ってこと。

なので、まずは、記念すべき「初期型SR400/500」を紹介!

1978年式 SR400(¥310,000)/SR500(¥350,000)
SR400 カスタム
ブラックゴールド

SR400 カスタム
スターレッド

カラーリングはこの2色。
で、ポイントは
1)細型のティアドロップタンク
2)パターン入りシート表皮
3)リアブレーキトルクロッドが上側
4)ウインカーが通称「おっぱいウインカー」
5)ヘッドライトがバルブ式ではなくシールドビーム式
6)キャブが強制開閉のVMキャブ
7)左側ディスク(穴無しタイプ)
8)ステムマウントリフレクター

と、実に細かく(マニアックに)違うのです。

      でも

この写真は色々なところでも紹介されている、最も有名な「初期型」と呼ばれているモノなんだけど…、実はこれ、初期型ではないんです…。

SRはそういうマニアックなネタが沢山あるんですが、
SRの初期型には、「最初期型」って言うモノがあって、実はこれともちょっと違う、超プレミアが付くモデルがあるんです。

ドコが違うかといえば、
ここ!!!
SR 初期型

解ります?
スイングアームに、金具が付いているの。
これが付いているのが「最初期型」と呼ばれる、超プレミアパーツで、チェーンスライダーが振動で緩まないようにするためのパーツが、一瞬だけ着いていたモデルがあったんです。
うぅーんマニアックwww。

他にも、チェーンスライダーのプレート部分が鋳型で作られていたり(初期型以降はレーザーカット)と、細かなところも違うんですよ。

なんて、ちょっとマニアックなコトも知っておくと、SR選びやSRの見方が広がって面白いと思います。

ぜひ、この最初期型スイングアームを装着しているオーナーさんがいたら、話しかけてみると面白いと思いますよ。SRマニアにとって、このスイングアームはある意味「ステータス」だったりするので、絶対喜びますから!

では、今日の最後は、
ウチにある超マニアックアイテム

「1978年のSR400/500カタログ」

SR400 カスタム
SR400 カスタム
SR400 カスタム
{ src: 'http://blog-imgs-45.fc2.com/s/r/5/sr500maniax/A_00.jpg'},

と、

SR400/500の設計段階のイラストです
{ src: 'http://blog-imgs-45.fc2.com/s/r/5/sr500maniax/A_00.jpg'},

ではでは(^^)/

スポンサーサイト



年式による違い

Posted by SRマニアックス on   2 comments   0 trackback

ぱっと見て、ほとんど変わっていないようにも見えるSRですが、細かなところでは、実に変化があります。
こういうのを知っているって言うのも、SRのマニアックな楽しみのヒトツです。ので、大きく変わる年式による違いを紹介。

ちなみに、ここで紹介するのは、特に大きく変わったと言われるポイントですので、もっと細かく知りたい方は、ヤマハさんのHPへ言ってみてください!


/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_初期型ディスク
1978/1982〜1983
1978_SR400_BG_20120919205003.jpg

初期型とよばれるのが、この年式のスポークホイールのSR。当初からのイメージであった「ダートトラック」をイメージしたデザインで、ハンドルはアップライト。タンクは12Lの初期型ナロータンクと呼ばれる細身なデザイン、シート後端にカウルを付けるなどが特徴的(シートカウルはこの後も受け継がれる)。1979年にはキャストホイールになるため、初期型スポーク仕様は僅か一年と思われがちだが、当時キャストホイールが不人気であったため、82年には限定でスポーク仕様が登場し(この年の初期型はシートカウル無し&リアリム幅がちょっと太くなっている)、83年からはキャストと併売でスポーク仕様が売られていた。この年のモデルから、エンジン内部のオイルラインが変更、ウインカーも通称「おっぱいウインカー」ではなく、現行のモノと同じ形状に。更にフロントフォークがエア圧式に。


/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/キャストホイール
1979〜1983
1979_SR400SP_BG.jpg1979-.jpg1979_2.jpg1979.jpg
フロント19インチ、リア18インチのキャストホイールを装着したモデル。この年式からシート後部にグラフバーを装着。メーターも唯一このモデルだけ、中央にインジゲーターを配した、スポーティなレイアウトになっている


/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/ドラム1型
1985〜
1985_SR400_BLUE.jpg1985.jpg
発売当初の「ダートトラッカー」イメージから「ヨーロピアン」なイメージへと方向転換を図る。
フロントホイールは古めかしい雰囲気を醸すために、大径ドラムブレーキを採用し、これまでの19インチから18インチへ。フォークには蛇腹上のブーツを装着し、タンクもより丸い14Lタンクと呼ばれる2型へ。ステップ位置が後退&ハンドルが低めに。この年式からしばらくは、キックスタートをする際に、ステップを折りたたむことが必要になる。

/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/ドラム2型
1988〜
1988_SR400_BDS.jpg1988.jpg
この年大きな変更といえるのがキャブレター。これまでの強制開閉のVMキャブから、負圧式の安定性&始動性の高いモノへと変更。合わせてエアクリーナーボックスの容量も増やしている。エンジン内部もカムを中速よりの形状へと変更。これにより、この年式以降、SRは中低速を重視したモデルへとエンジン性能が変化している。

/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/ドラム3型
1993〜2000
1993_SR2.jpg1993.jpg
ドラムブレーキ最後の大きなモデルチェンジがこの88年モデル。電気系統が一新されていて、バッテリー小型化&軽量化、CDIユニット&イグニッションコイルの変更など、電気系統一式が一新されている。ガソリンキャップ形状も変更されていて、この形状以降モデルは、電気トラブルの心配のないモデルとして人気が高い。
ちなみに、この年式がSR500のラストでもある。これ以降、SRは400ccのみになる。

/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/ディスク1型
2001〜2002
2001_SR400_S3.jpg2001-.jpg
 この年から、残念ながらSRは出力やパワーを若干落とされたモデルになる。その理由がこの年より施工された「排ガス規制」による、排気ガスクリーン化。全てのオートバイがコレによりパワーを落とす結果となる。その理由が、エンジン左側に配された「エア・インダクション(A.I.)」と呼ばれる設備。これにより、エンジン内部の不完全燃焼の汚れた空気をもう一度エアクリーナーに送り、使用することを余儀なくされたからだ。もちろん、綺麗な空気が少ない分、エンジンの爆発は弱くなり、結果パワーダウンをするといった仕組みだ。
通常の街中では、それ以前と以降の差は感じられないが、坂道での加速。これを比べると違いは一目瞭然なモノになってしまっている。合わせて、キャブレターもSR史上、最も口径が小さなモノへと変更され、これもパワーを落とす一因となっている。
 更に、電気系統も変更され、点火形式が「C.D.I.」へと変更。つまりバッテリーがないとキックしても火花が飛ばなくなっている。これにより、バッテリーレスのスカチューンはこの年式より不可能になっている。もちろん、エンストの軽減やエンジン始動性向上といったメリットもコレにはあるのだが…。
 しかし悪点だけではない。良点もある。この年式からフロントにディスクブレーキが配置。正直、ドラムブレーキと制動距離にそれほどの差は無いのだが、フロントフォーク&リアサスのセッティングが一新されていて、コレまで常に言われていた「SRは足周りが柔らかすぎる」という欠点を解消している。

/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/ディスク2型
2003〜2008
2003_SR2.jpg2003-.jpg2003.jpg

 この年より、更に電気系統が進化。メインキーに「イモビライザー(盗難抑止装置)」が設置され、決まったキーでないと、メインキーONができなくなっている。ドライバーなどで無理矢理回してもエンジンはかからず、配線直結でもエンジンがかからないという、ユーザーに取っては嬉しい装備なのだが、これがカスタムユーザーにはくせ者。なぜなら、切れない配線が2倍以上増えて、更にメインキーシリンダー部分が異常なまでに大きくなってしまうので、カスタムヘッドライトなども選択肢が少なくなってしまうからだ。特にチョッパー系やトラッカー系のカスタムをする人にとって、このメインキーの大きさ&配線の量は見た目的なデメリットになるので、そういったカスタムをする人は、この年式以降より、この年式以前を購入する方が賢い選択とも言える。
メーターにキーマークが付いているので、パッと見でも解るようになっているので、中古を選ぶ際のヒトツの目安にして欲しい。

/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/ F.I
2009〜現行
01_SR400_DRMK_JP_1.jpg
SR史上、最も大がかりなモデルチェンジとも言えるのがこのF.I.化。吸気をコレまでのキャブから、F.I.(フューエル・インジェクション)へと変更して、コンピューターによる制御を可能とした。これにより、タンクはコレまでのカスタムパーツが使えなくなり、更にシートしたにF.I.にガソリンを送るガソリンポンプが装着され、こちらも従来のカスタムパーツが使用できなくなっている。
ただし、この年式からもメリットも実に多い。
2000年以降、パワーダウンを重ねたSRではあるが、この年式から、エンジンは非常にパワフルなものに戻り、鼓動感も戻っている。例えるなら88年以降の中低速を重視したモデルとほぼ同等の走りに戻ったと言うのが一番しっくりくる。更にクラッチがとにかく軽くなり、更にキックも軽くなって、本当に誰でも乗りやすい車両になっている。
カスタムユーザーにとっては、F.I.モデルは取っ付きにくいモデルではあるが、タンクを交換しない。スカチューンをしない。いわゆるSRらしいスタイルで乗りたいという人にとっては、このモデルは実に「買い」であることは間違いない。特にまだ、SRに乗ったことがないと言う人なら、01年からのモデルよりも、この年式を乗った方が、SRらしさは感じられると思う。

ここからSRが生まれた??

Posted by SRマニアックス on   0 comments   0 trackback

僕がお世話になっているバイク屋さん「スラクストン」さんには、ちょっと普段お目にかかれないバイクが飾ってある。

ロードボンバー

SHIMA498 “ロードボンバーⅠⅩ改”

ロードボンバーとは、まだSRが生まれる前の77年、単気筒の軽さ、旋回性能、燃費の良さに眼を付けたシマR&Dの島英彦さんが、モト・ライダー誌と協力して製作し、単気筒でも4気筒と同等に走れることを証明すべく、スズカ6耐で多気筒を相手に戦ったというシロモノで、エンジンは
XT500
YAMAHA XT500を使用。このエンジンがSRの元となったのはあまりにも有名な話しですよね。

で、更に78年にSRが発売されると、そのエンジンを搭載して製作したロードボンバーⅠⅩ改(SIMA498)が製作された。耐久的にも申し分なく、コチラのモデルはスズカの8耐にも参加。総合8位という、輝かしい成績を残しています。

詳しい話しは、ウィキペディアにも結構ちゃんと乗ってますので
そちらをチェック
   ↓  
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

そんなロードボンバーⅠⅩ改(SIMA498)の一台をレストアして、走る状態にしてあるのが、上に紹介しているバイクなんです。
良く勘違いされますが、これが6耐&8耐で走ったバイクかは解りません。ですが、その時製作されたうちの1台です。ロードボンバーは何台かあるんです。
しかもSRエンジン以外にも、ホンダのXL500エンジンを積んだロードボンバーIIX(SHIMA498H)とかもあるので、実は数台数パターン存在して入るんです。


そんな歴史的にも貴重なロードボンバーⅠⅩ改(SIMA498)。SRマニアは一度見に行っておくと良いと思いますよ。更にスラクストンさんは、SRマニアというか、生き字引みたいな存在なので、色々な知らなかったことが聞けるかも知れませんよ!

余談ですが、巷では

「SRはエイプリルフールの冗談で、1997年に雑誌がこのロードボンバーを掲載し、新車発売として紹介したのがきっかけで、その人気の高さから生産された、ユーザーがメーカーを動かしたバイク」



なんてことが言われていますが…そんなわけ無いWWW。
エンジンから、フレーム、外装に至るまで、XT500とSR400/500は別物。そんな短期間で設計&製造が間に合うわけ無いでしょ! 実際ロードボンバーを製作した島氏も否定しています。こういう都市伝説は、真相を知っているとちょっとマニアな気分になれますよ!